百年抱怨史
如同抱怨死亡和税收一样，纽约人也抱怨停车，并且一直以来都受到媒体的煽风点火。
最近，当地媒体喜欢随机采访司机，采访中司机多抱怨他们找不到停车位，因为 __________（这里能够放入任何试图减少对于司机关注的城市计划，例如室外餐厅、开放街道、进一步拓宽的人行道，或是将垃圾袋放在路边车道上并修剪纽约臭名昭著的5点钟阴影的初步努力）。
“有时候我要等好几个小时才能找到一个车位，
”Kingsbridge Heights的Luis Carrero最近告诉每日新闻，并说：“而这在几年前不是难事。”
Luis，事实并非如此。据《纽约邮报》报道，与大流行之前相比，纽约目前的汽车数量大幅增长，保有量增加了12%。同时，在大流行期间，数千个私人停车位重新被挪为公用。但Luis和他的司机同行搞错了一点：在纽约停车从来都不容易。在纽约，车主的抱怨与在洋基体育场开幕日嘘市长一样，都是纽约的传统。
图一、Calvin Trillin 2001年的作品
我们是如何知道的？我们请教了终极专家。
“几十年来，停车一直很困难，”作家卡尔文·特里林 (Calvin Trillin) 几天前告诉 Streetsblog，而且他应当知道。2001年，Trillin出版了开创性小说《Tepper Isn't Going Out》。这部关于停车的小说源于作者自己多年来在格林威治村寻找停车位的经历。
他说的这个问题已经存在了几十年，并且始于“汽车的初始数量确实很多，但最终甚至会比停车位的数量多得多。”
Trillin认为司机应该更全面地看待停车难的问题。毕竟找车位总是很难，“除非人们本来就没有那么多车。”
尽管如此，纽约少数拥有汽车的人仍认为免费停车是一项不可剥夺的权利。虽然司机们对能挽救孩子或邻居生命的安全改进措施感到愤怒，媒体也跟着大肆宣传停车有多难，但有些记者抓住了关键点。
“几十年来，纽约一直是无止境的的堵车和难觅车位的代名词。甚至暗示稍微好点的情况都无异于奇怪的修正主义，”Aaron Gordon最近在VICE上写道。
修正主义正是对于可叹现状的最佳诠释。我们深入研究了停车问题，并发现了一些亮点：
图二、布鲁克林每日鹰报（Brooklyn Daily Eagle）
1917年11月17日
早在1917年，车主就主张他们有权在路边的公共区域随意停车。正如布鲁克林每日鹰报写的那样，将车停在公共通行区域内的这种做法太过奇怪了，以至于警察局长不得不下令整改。
文章写道：“整改指示强调应特别关注布鲁克林市镇大厅附近的情况。”（等等，这篇文章竟然是2023年的吗？！）。
讽刺的是，当时本地商户都抱怨路边停车的司机总是吓退顾客（而如今的情况恰恰相反）。
当时，路边停车是给赶时间看病人的医生的特权。那么，为什么这种上门服务消失了，但随意占用公共空间的人反而一直都在呢？
图三、布鲁克林每日鹰报（Brooklyn Daily Eagle）
1921年12月22日
随着汽车的普及率不断提高，停车……对于需要车位的注册司机来说，越发成为了一种危机。
正如这篇1921年的文章所说，人们提出了各种各样的解决方案，包括建造复杂的公园地下停车系统，其中在中央公园下建造30,000个停车位，在布莱恩特公园建造另外4,000个停车位。
“现在停着的车引起了交通拥堵和人员伤亡，”副警察局长Harriss在描述他精心设计的、和埃隆马斯克的白日梦一样的系统时说：“当乘客下车进入商店或剧院长时间呆着，车子应当立即被送去中央公园或布莱恩特公园，之后再由电子手电筒系统召回，这个系统中的每个停车道大概需要六个电话接线员。”
Harris声称，“几乎所有的大型百货公司都在研究这个建议，并对此期待极高。”
布鲁克林自治市镇主席Riegelmann已经积极参与改善停车难“问题”。据《鹰报》报道，“停着的汽车正迅速成为该市最大的交通问题之一”。
这仿佛回到了禁止在街上过夜停车的日子。
“那时候，人们认为街道不应用来停车，”加州大学洛杉矶分校的传奇停车专家Donald Shoup前几天告诉Streetsblog。他说，这种转变“是因为司机们一直坚持认为‘这里是你们不让我们使用的最佳地段’”。
图四、纽约时报（The New York Times）1923年12月6日
上个世纪20年代，卡车司机是纽约市煤矿停车场的“金丝雀”，因为他们的工作经常被汽车影响。1923年纽约商船司机局声称，能真正改善交通问题的唯一方法就是禁止在城市的繁忙路段停车。
警察局确实提供了一些路边车位，但人们并没有使用它们，“因为车主必须从他们停车的地方走三四个街区才能回到他们的公司。”噢、宝贝。
图五、纽约时报（The New York Times）1945年4月22日
随着越来越多的士兵从二战中返乡，空地被开发利用，这座城市涌入了大量的交通工具，路边车位也越来越少了。
当时，汽车游说团体承认停着的汽车是问题症结所在——但汽车行业所提供的解决方法无法阻止驾驶和停车，相反倒助长了这种现象！
Automobile Old Timers的乔治·康拉德·迪尔 (George Conrad Diehl) 要求该市“至少”为汽车开辟4条新的跨城林荫大道，并建造地下停车场。他声称“这些宽阔的大动脉将带来远超它们建造成本本身的经济价值”。但他错了——虽然道路已经拓宽了，但拥堵仍在削弱城市并阻碍了经济的发展。
《天生冤家（The Odd Couple）》
1973 年 10 月 19 日
几十年过去了，纽约的街道确实奇迹般地增加了停车位，但纽约人却一直试图挤进来更多的汽车。19世纪70年代，纽约人会愿意买车的情况可是个大笑话——因为，对于住在曼哈顿中心的人来说，如果他认为拥有一辆车会让他的生活更轻松，那也太可笑了！
典型的纽约喜剧《天生冤家》第四季第6集生动地证明了这一点。
当Oscar在比赛节目中赢得一辆汽车后，他和Felix越来越意识到寻找车位是多么困难。他们先是在车库里找到一个远离街边的车位，但车库经理（由John Byner完美演绎）声称他没有空间给他们（在这里观看开创性的一幕）。由于未能成功贿赂车库老板（“这能换点好处给我们么，”Felix说着并展示10美元的钞票，车库老板说，“两个五美元？”），Felix和Oscar当即决定尝试当街停车。
“去吧，去吧，在街上试一试好了，”
车库老板说。
“你绝对会回来的！”
后来，Oscar受够了，就想雇小偷偷车。
“我受够汽车了！我受够停车了！不许讨价还价，我们必须扔掉汽车！”
Oscar喊着。
Felix劝说Oscar他的计划在道德上已经失败了，
并且“上帝永远不会原谅你。”
“如果上帝在纽约拥有一辆汽车，他绝对会原谅我，”
Oscar反驳道。
（点击链接观看他们决定扔掉汽车的场景。https://www.youtube.com/watch?v=20Z8lxk-rqQ&ab_channel=testofan%5C）
最后“la Forza del destino”进行介入，他们被迫以56美元的价格出售了汽车：
图六、被破坏的汽车
图七、德州月刊（Texas Monthly），1976年2月
德州月刊1976年的一篇文章描述了德克萨斯和纽约人车关系间的差异。话题自然地转向了停车，该杂志称停车非常困难，以至于“催生了很多城市离婚”。
图八、战斗开始《宋飞正传（Seinfeld）》，1992年4月22日
很少有流行文化作品能像这部节目一样捕捉到纽约人的经历。在标志性电视剧《宋飞正传：车位》 (第三季第22集) 中，当George正在倒车时，有人试图从前面插过去（我们都认为这是种反社会行为）。接下来的整整一集都在争论谁才能把车停在那里，直到George和另一个人都坚守到对方离开为止。
“在这个城市里人们会为了一个停车位互相伤害，”当George决定挑衅另一位司机时，Elaine这么说道。
（在这里观看争论开始的场景。https://www.youtube.com/watch?v=4RMQEBWo1aQ）
图九、纽约时报（The New York Times），1999年6月13日
这篇1999年时报的文章标题是“车位竞赛；为什么在曼哈顿找停车位这么难？”，展示了自1917年以来汽车的入侵历程。在当时，街边停车是一种犯罪行为。
纽约的车主已经接受了路边停车权作为一个基本事实，之后新闻文章的关注点则转移到了无法找到车位所带来的显而易见的不公正上。
“纽约太拥挤了，光是5个行政区就注册了200万辆车，每天还有数百万辆汽车从郊区和其他地方涌入，”文章写道。“街上根本没有足够的空间，车位供不应求，事实就是这样。”
当时，汽车的相关利益促使纽约要求开发商在项目中建造更多的路外车位——而纽约几十年来一直都在努力废除可怕的强制性最低车位规定。不过，并不是每个人都买账。
当时的Soho议会成员凯瑟琳·弗里德 (Kathryn Freed) 表示，她并不喜欢增加更多车位的想法，即使是在路外。
“我当然知道住在市里的人需要停车的地方，”她说。“但我们太拥挤了，在市中心开放更多车位的想法太不现实了。” （Kathryn Freed，你去哪儿了——一座城市将孤独的目光投向了你。）
图十、纽约客（The New Yorker），2012年8月23日
直到今天，我们几乎没发现任何变化。托马斯·贝勒(Thomas Beller)撰写的这篇《纽约客》文章有个恰如其分的标题《停车：痛苦与狂喜》，刻画了寻找停车位的痛苦和找到好停车位的纯粹“快乐”。当找到车位会引发从前只在婚礼、冒险或看到小狗微笑时才有的情绪时，你就会知道停车的情况有多么糟糕了。
当然，并不是每个车主都乐观地看待过去。
“在这里停车一直是一个clusterf-k！”Astoria的居民和调酒师Joey Izzo去年向邮报吐槽。他又补刀说，因户外用餐而失去的空间并“没有改变”。
则二
停车地图
你所在城市有空间可以用来停车？The Parking Reform Network刚刚发布了一套50多张的系列地图，你可以从中找到答案。
该项目旨在明确美国有多少可开发土地被用作非移动汽车的空间，并在越来越多的城市重新考虑改革停车政策时为倡导者提供一个工具。
究其根源，停车空间是许多城市的最低要求，即“任何新建建筑或改建的建筑都必须包括一定数量的停车位，”该非营利组织的志愿协调员Thomas Carpenito解释道。
这些已经存在了十几年的要求，是停车大师Donald Shoup所说的“城市规划中几乎是既定的信仰”。
但最近，这些政策受到了越来越多的质疑，废除这些政策的努力往往是获得两党支持的。去年11月，阿拉斯加州安克雷奇市通过了一项法案，废止全市范围内的所有停车规定。该法案得到了一位进步派候选人的支持，并得到了保守派的共同支持。The Parking Reform Network发现超过300个城市已经实施、提议、通过或计划某种停车改革，以及50个城市已经废止全市范围内停车最低要求。
“在全国各地有很多不同的城市意识到，这项真正未知的分区条例对我们的城市结构造成了巨大的破坏”，Carpenito说道，“如果你把建造可步行、密集的地方定为不合法，它们就不会被建造。”
以目前没有进行停车改革的城市拉斯维加斯为例：其中心城市的32%专门用于停车。在拉斯维加斯所在的克拉克县，一家客房少于500间的酒店必须为每间客房提供一个停车位。度假村则要求每1000平方英尺的公共空间有6个停车位。
The Parking Reform Network整理停车占用空间的百分比，得出了从0到100的停车分数。分析中表现最差的城市是德克萨斯州的阿灵顿，停车得分为100，中心城市中有42%专门用于停车。
图一、拉斯维加斯中心城区32%的区域专门用于停车（来源：Parking Reform Network）
与此相反，旧金山中心城区的仅4%的空间用于停车。这座城市以4分的停车评分位居榜首。在波特兰，即Parking Reform Network开始倡导改革的城市，市中心11%的土地被停车场占据。
图二、旧金山中心城区4%的区域专门用于停车（来源：Parking Reform Network）
在其分析中，Parking Reform Network将这些地图覆盖的“中心城市”定义为“城市的中央商务区、市中心、金融区或相邻的兴趣连接区域的统称。” 换句话说，除了停车以外，城市中的部分区域可能被认为是特别有价值的地方。——Marie Patino
一、停车场地图
探索以下地图上50多个城市中有多少土地用于停车。单击右上角的下拉图标选择一个城市，并使用右侧弹出的信息卡了解该城市及其停车改革状况的更多信息。查看你所在城市的停车现状，请前往：https://parkingreform.org/resources/parking-lot-map/open-parking-map-app/。
“交通顺畅和停车充足的双重要求已经把我们的市中心变成了容易到达但不值得到达的地方。” — Jeff Speck
二、关键要点
增加停车位会降低步行能力：是什么造就了一个很棒的城市？对许多人来说，一个关键组成部分是可步行性，这在美国越来越稀缺。在上个世纪，大多数城市都实施了最低停车要求，要求所有新开发项目都配建充足的免费停车场。结果，我们的城市被停车位、停车场和停车设施的海洋所覆盖。有了这些停车场，几乎没有什么土地可以用来做其他事情，这使得住房变得更昂贵、密度更低、距离更远。我们发现，步行得分是对城市步行能力的分析，随着中心城市停车场的增加，步行得分显著下降。很明显，如果我们想拥有适合步行的城市，我们就需要让这个城市不那么适合停车。
图三、停车禁令对佐治亚州亚特兰大市的影响
停车场是发展的机会：平均而言，我们分析的市中心的所有土地中有20%是专门用于停车的。这种停车场通常聚集在主要街道、办公区和历史核心周围，在城市最有价值和可步行的区域周围形成了一道屏障，限制了住宅和商业的发展。停车位多的城市实际上有充足的土地可用于建设可步行的社区、充满活力的公园或办公区。假设所分析的50个市中心的所有停车场都改为住宅，密度为每平方英里40000人。在这种情况下，我们可以为25万人提供足够的住房。
图四、华盛顿特区的Adams Morgan
（密度：每平方英里40000人）
三、定义
1、“停车分数”的含义是什么？
停车分数用于衡量一个城市的停车场土地使用规模与其他类似规模的城市相比的情况。我们将50个被分析的城市分为不同的人口类别，如下所示。然后从城市中用于停车的土地百分比中减去这个平均值。该市停车率与平均水平之间的差异被转换为1-100之间的数字。停车分数低意味着该市在市中心的社区用于停车的土地比平均水平要低。相反，与同等规模城市的平均水平相比，得分越高意味着专用于停车的土地越多。这个评分系统是为了在平等的基础上评估城市而创建的，但不适用于本文以外的情形。
100万及以上: 平均15%用于停车
75万至100万: 平均20%用于停车
50万至75万: 平均18%用于停车
25万至50万: 平均23%用于停车
2、如何计算“中心城区停车率”?
停车专用土地的百分比是通过将所有停车场的整个面积除以中心城市边界内的预估可开发土地面积来确定的。我们从Open Street Maps中提取了所有停车空间的图形文件，以绘制我们“中心城市”重点区域主要用于停车的所有土地。一些城市的地图绘制出很多停车空间，而另一些城市的停车场地图绘制得很少。我们根据谷歌地图卫星图像手动添加了所有停车位，目标是找到所有主要用于停放小客车的用地。可开发土地的数量占中心城总面积的75%，25%的土地被排除在外，以考虑道路和人行道，保留了中心城市边界所有可用土地的估计值。
3、“中心城区”的含义是什么？
中心城区是为这张地图发明的一个术语，包括都市区最密集、最中心、最有价值的房地产业。“中心城区”是指城市的中央商务区、市中心、金融区或相邻兴趣点连接的社区。例如，新奥尔良的中央商务区与世界著名的法国街区无缝连接，这些地区合并为新奥尔良的中心城市。
Zillow和Google Map社区边界被用来构建中心城区一半的边界。下面的方法列表详细介绍了用于创建中心城区边界的Zillow 或 Google 地图社区的所有组合。由于缺乏、大量异常或绘制不规则的市中心、中央商务区或金融区边界，一些城市无法使用Zillow或Google Map边界。在这种情况下，Parking Reform Network划定的边界包括一个位于中心的商业中心。
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